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■試乗・文:松井 勉 
■協力:BMW Motorrad Japan 

1200が1250になる。そう聞いてこの取材が実は難しい案件だと思って現地に飛んだ。排気量が少し増えたぐらいで、大きな差異を見いだすのは難しいだろう。そう考えたからだ。しかし、BMWが新たに水平対向2気筒エンジンに搭載した可変バルブタイミング、“BMW ShiftCam”を得たこと、80㏄の排気量拡大をしたことで、驚くほどバイク全体が進化を遂げていたのである。ユーロ5対応のエンジン、環境規制をグレードアップさせながら、走りをこれほど盛り上げてくるとは! 正直、驚き以外なにものでもなかったのである。

 
開発陣の自信。

 ポルトガルのファロ。大西洋沿いにある空港へのフライトは快適だった。途中のトランジットは短いし、現地の空港であっさりラゲッジも受け取れた。ホテルへの送迎も到着ロビーに出たらすぐに見つかった。あとは仕事をするだけ。そんなとき、頭をよぎるのが「BMWはすでにあれほど完成している1200GSをどうするつもりだろう?」というもの。同時に、1250GSという呼称から予想される小幅な変化。正直、「自分にその変化は解るのだろうか?」という思いも想起させた。

 出発直前、YouTubeに可変バルタイのアニメーション動画が流れ、その機構のなんたるか、は把握できたつもりだった。しかし、例えばドゥカティのムルティストラーダが2015年から採用しているもの。吸排気バルブ連続可変バルブタイミングに比較すると、BMWシフトカムは、吸気バルブを駆動するインテークカムが、低中回転用カムと高速回転側のカムが切り替わるというシンプルなものにも思える。
 電子制御でバルブのオーバーラップを回転数ごと、アクセル開度ごとに無段階に制御するドゥカティと比べると、こざっぱりした機構にみえたのは否めない。確かにドゥカティの可変バルタイは効果テキメン。あのLツインがまるでアフリカツインのエンジンのように低速から粘るし、トルクも出ている。それに国内でツーリングすると、25km/L近く走ったことも体験済み。それに比肩するものなのだろうか。

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はやくもユーロ5を先取り。
シフトカム搭載の新エンジン。

 狙いの一つは次なる環境規制、ユーロ5への適合だ。この新規制は、2020年1月1日以降に販売される新機種、継続販売モデルも2021年1月1日には規制に対応しないと販売が出来なくなる。ユーロ4にこの前なったばかりだ、という印象だが、はやくも次世代規制が目前でもある。

 さて、現行のR1200GSを少しお復習いしておこう。2004年にリリースされたR1200GSから、BMWは新作エンジンを真っ先に搭載するモデルとして選んだのがGSシリーズだ。その流れは直近、2013年にフルモデルチェンジをうけたR1200GSでも同様。特にこのエンジンはBMWにとって革命的な水平対向エンジンだった。

 まず、空油冷だった冷却方式は水冷に。初めての市販モデル、R32以来、受け継いでいたドライブトレーンレイアウトを刷新。コンパクト化と高出力化を図ったボクサーエンジンが搭載された。それ以降、各部の細かなアップデイトを重ね、5年目を迎えた今もR1200GSは、BMWの人気モデルとしてファンを楽しませている。2017年にユーロ4対応となった時、排気音がマイルドになり低回転トルクやパワー感がやや細くなったかな、とも感じた。が、実際のスペックは2016年モデルと変化はないし、そもそも1200という排気量だ。バイクとしてアンダーパワーに感じる部分はなかった。

 新しいR1250GS用のボクサーエンジンも、このユーロ5に準拠したエンジンだ。エンジン騒音を下げるためにカム駆動にサイレントチェーンを使い、放射されるノイズ低減策もほどこされた。騒音レベルはもちろん、排出ガスの基準も厳しくなる。
 さらに希薄な混合気を効率的にチカラに変える必要がでてきた。BMWが採った手法は“BMW ShiftCam”と呼ばれる可変バルブタイミング機構だ。その機構を簡単に説明すると、5000rpmを境に低回転側、高回転側2種類のカム山を1本の吸気カムに設け、アクチュエーターから伸びるピンによりカムシャフトを左右にスライドさせることで低回転側と高回転側に切り換えるというもの。カムシャフトにあたかもトランスミッションのシフトドラムにある溝のようなゲート型ガイドが取り付けられ、そのガイドの中にピンが入ることでシャフトが左右にスライドするというのも。

 5000rpmを境に低回転側、高回転側に切り替わるのを基本としているが、ライダーのアクセルの開け方でもそのタイミングを変えるようECUに書き込まれているという。つまり、低回転では低回転での、高回転では高回転でのセクターベストを目指したバルブオペレーションとなっている、と言うわけだ。

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パワー特性はボクサーらしさをキープ。
燃費も向上させている。

 この新型エンジンでは、ボア×ストロークも見直された。ボアを1.5mm拡大、ストロークは3mm伸ばされている。排気量は1169㏄から1254㏄へと拡大。ボア×ストロークは2004年に登場した空油冷ボクサーエンジンから不変だったので、実に14年ぶりに変更されたことになる。パワーとトルクは、100kW/7750rpm、143Nm/6250rpmを発生する。従来の1200エンジンよりパワーで9%、トルクで14%も上乗せされているのだ。そして、アイドリングは100rpm下げられた。燃費性能もWMTCで4%の向上となっている。

 最高出力、最大トルクだけを見なくても、アイドリングから上、全域で1200のパワーカーブを上回るのが新型ボクサーの特徴となる。それでいて、どこかにスパイシーな山をもうけるのではなく、あくまでもそのパワーカーブは1200を上回ることに注力したかのようなラインを描いている。

 製品説明をした開発者の一人、ライナー・フィングスは言い切る。
「もう1200の出番はない。それくらい1250ユニットは素晴らしいんです。」

 試乗取材の前夜、私の頭の中は迷走を始めた。気が付くのだろうか?という心配をよそに、造った人達の自信満々な顔はいったいなんだ。印象操作なのか? それとも……。

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成果を即座に実感できる
“BMW ShiftCam”エンジン。

 翌朝、時間通りにキーを受け取り自分に割り当てられたバイクに近づいた。HP仕様のモデルだ。オフロードテスト用にタイヤはメッツラーのカルー3を履いている。ゴールドのリム、ゴールドのブレーキキャリパー、そしてHP(ハイパフォーマンス)カラーでもあるレッド、ブルー、ホワイトの三色をあしらったスポーティーなモデルだ。また、R1200GS アドベンチャーと同じ、ストロークが長いサスペンションを装備するほか、ラリーシートと呼ばれるワンピース形状のシートに専用表皮を被せた専用シートを装備するのも特徴だ。

 外観もノーズセクションやスキッドプレートなど新意匠となっているが、基本的に見慣れた1200GSと同じ路線であり、各部のカラーリングを変更したことでブラッシュアップ感が増しているのは言うまでもない。
 
 イグニションスイッチを押し、起動したTFTモニターも現行1200GSで見慣れてきたもの。しかし、スターターボタンを押してエンジンが始動したその時だ。メカノイズが低く、静かなのだ。そして回転が滑らかなのがすぐに解る。1200で感じる細かな振動がない。ヘッドカバーから漏れるカムチェーンのシャーという音もない。エンジン音が少ない分、マフラーからピュアな音が耳に届く。HPに装備されているアクラポビッチ製HPマフラーだから、というわけではないが、むしろユーロ4モデルより歯切れが良くサウンド成分が心地よい気がするほど。

 走り出す。1速でクラッチを合わせた瞬間、まるで3人ぐらいに押してもらって発進したかのような動き出しを見せる。1200のユーロ4だと発進の瞬間だけトルクの後押しがもうチョイ欲しいと思う瞬間がある。そこの部分から1250は印象が違っている。とにかくトルクが太いのだ。

 それは2000rpm以下でシフトアップをしても同様。3速、4速へとシフトして、アクセルを合わせるように加速しても、モリモリしたトルクでスルスルと静かにペースが上がる。着実に確実に増速する印象は1200と同じなのだが、そこからアクセルを開けたとき、思わずシフトダウンするのが1200。1250は当たり前のように加速をする。まるでエンジンにアシストモーターが入ったハイブリッドのようなトルク感なのだ。
 だから、市街地レベルの速度や、右左折のタイトターン、Uターンなどのアクセル操作に対するバイクの動きが掴みやすく、バイクそのものが軽くなった印象がある。いや、実際は少し重くなっているのに。これはいい。

 郊外に出て移動する時のアクセルワークも僅かな開度で望む速度まで加速する。5000rpmで切り替わると説明されたが、4000rpmすら回さずに充実の走りを見せる。まるで排気量が1400とか1500になったような所作なのだ。

 試乗コースは郊外のエンデューロパークへと向かう。エンデューロパーク、といっても、自然の地形にできたトレールを走るもの。しかし、その斜度や地形のバリエーションは多い。砂、固い土、干上がった川(いわゆるワジ)の砂と丸石。なんでもある。タフな林道ツーリング、という印象だ。20km以上は走っただろうか。

 BMWのGSがスゴイのは、こうしたオフロードをしっかりと楽しめること。通れるのではなくライディングファンを味わえるのだ。そのためにハンドリングやサスペンション、そしてエンジン特性を磨き込んでいる。その点でこのR1250GSのエンジンは歴代でもピカイチの性能を持っている。オフロードで必要な低回転でのトルク特性が太く、それでいてドンツキを起こすようなラフなものでない。だからトラクション特性が素晴らしい。重たいしパワーとトルクが大きなバイクだ。路面にタイヤを巧くコンタクトさせることを重視すれば実によく走るのだ。
 
 まずは撮影用にASC(オートマティック・スタビリティー・コントロール=言わばトラコンを含む車体の統合制御)やABSをカットしてパワースライドさせた写真を撮る。1200以上にリニアなトルク特性だから、滑り出しの瞬間が掴みやすい。右手の開度に合わせてスライド量を簡単に調整できる。フラットで固い路面でも、アクセルワークとスライドが続くようにバイクをリーンさせることに集中できる。
 1200だと、滑り出しの瞬間のエンジン回転が1250よりも高いので、いざテールスライドを始めると、そこからのスライド量調整が意外に難しい。だからつい1速でリミッターに当ててトルク変動がないようにするようにしていた記憶がある。エンジン回転のミッドレンジを使って自在にコントロールしている感じは、乗りこなせている気分になれて嬉しい。シフトカムの恩恵だろう。

 サスペンションのマッチングも良かった。HP仕様の足周りは1200GSラリースタイルのスポーツサスペンション仕様と同じになるのだが、エンジンが換わった恩恵で、バイク全体の印象が数段上がっている感じだった。特にボトムスピードが低いタイトターンからの立ち上がりや岩を除けるように一本のラインの中で左右にバイクをふりながら走るような場面など、市街地同様、ものすごくコントロールに自由度がある。このエンジンを使った1250GS アドベンチャーも登場するだろうから、楽しみだ。

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ワインディングのキラー度がすごい。
GSの本領はアスファルトの逃げ足にある。

 午後、ブリヂストンのA41を履いたスタンダードモデルでロードセクションのテストに向かう。ルートはワインディングをふんだんに含むもので、GSの十八番でもある。多くのGSユーザーは冒険ツアラーというより、休日のマルチなツーリングスポーツバイクとしてGSを選択している。それにこの排気量と快適装備だ。遠距離の高速移動も楽々。途中、用事さえ無ければガソリン補給まで充分に連続走行できた、と言う話は珍しくもない。

 動き出しの所作はHPモデルで報告したとおり。ブロックトレッドのカルー3よりさらに走りが滑らかなのは標準タイヤの出来映えの良さだろう。良い意味でA40よりもしっとりしたハンドリングに思えるA41。その動きはGSによくマッチングしている。

 ツーリングペースで抜けるミドルコーナーや、タイトターン、ロングターンでも意のままに走れる。ブレーキング時のスタビリティーの高さはGSの持ち味。
 リーン初期からミッド、そしてフルバンク領域までグリップ力と、旋回力のバランスがいい。そして、寝て行くスピードも解りやすい。テレレバーサスペンションのジオメトリーの恩恵でハードブレーキを試みても車体後部が軽くなる印象が少ない。もちろん、初めて走る道でも安心して先導のペースについて行かれる。このあたりは1200GSから受け継いだ美点だ。

 これは、オフロードでもそうだったのだが、電子制御サスペンション、ダイナミックESAの存在が大きい。このセミアクティブサスペンションは、ストローク量やストローク速度、車体のGセンサーからフィードバックされる情報により、減衰圧特性を瞬時に最適化してくれるのだイニシャルプリロードも、ミニマム、マキシマム、オートと選択でき、荷物の積載、パッセンジャーの有無によりモーターでスプリングを締め上げてくれるから車体姿勢もフラットに保つことができる。

 エンジンのミッドレンジのパワーとトルクに何も不満がない。つまり、低回転側のカムがもたらすものは、ただの低速トルクだけではなく、GSが走る多くのレンジで満足感を高めるもの、ということを改めて理解できた。これは日本の道でも楽しみだ。

 しかしそれではシフトカムの本領の半分を見たに過ぎないかもしれない。低いギアを選択し、意を決してアクセルを開けた。3000rpm台後半、4000rpm台中盤と綺麗に盛り上がって行くトルク。そして5000rpmを越えた。その瞬間、HYPER VTECのようにカチとノイズがあったりするのか、特段の盛り上がりがあるのか……! と期待したのだが、すでに4000rpm台から盛り上がるトルクとパワーがそのまま綺麗に盛り上がり、思わず声が出るほど気持ち良い太い加速が乗り手を直撃するだけ。まるで切り替わりポイントを察知出来るナニカは何処にもなかった。何度もその5000rpmを境に加速を試みたが、気持ち良いだけ。いや、そんなことより走りに夢中になる自分がいる。

 旋回性はGSらしい、鋭すぎず、しかし間延びしないもので、並のスポーツバイクではGSからは逃げられない。信頼できるブレーキの性能とボトム速度を低めてセフティーに曲がっても、アクセル一つでキラキラ光るような加速で路面を蹴ることの繰り返しだ。これが楽しい。

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GSの中のGS。
1250GSはまた世界をリードする。

 1日、様々な場面でR1250GSを走らせた。このところ、ホンダ、KTM、ドゥカティ、トライアンフなど魅力的なアドベンチャーモデルが多く登場している。エンジン特性やキャラクターをしっかり打ち出し、アピールすべき走りを持っている。その中において、1980年から連綿とこのセグメントにGSを送り出しているBMWは、さすがに手堅い。開発にはBMWが2輪、4輪の複合メーカーである強みをしっかりと活かしている。特にモード切り換えのインターフェイスなどは一日の長がある。走行中の操作にストレスがないのだ。クルマで出来ることはバイクでも同じようにしたい。きっとそんな当たり前の衝動にもとづいて開発がされているからだろう。

 その点で、“BMW ShiftCam”は4輪の可変バルタイとして採用していた方式などと比較してもシンプルだ。が、その造り出される特性はライダーをしっかりと喜ばせるものだった。その結果、またもやライバル達から確実にステップアップした世界に上がっていたと思う。1200から1250になってなにが解るのだろう? そんな思いで飛んだポルトガルの地で私が得た結論はそれだった。

 もうね、現行1200GSのオーナーの一人として笑っちゃうぐらい爽やかな敗北感でした。エンジン一つでこれだけ魅力を上げるのも、さすが、BMW。バイエルンのエンジン工場の成せる技。GSに積まれた、ということは他のボクサーモデルもこのエンジンになるのか……。末恐ろしいな。そんな想像をしながら帰りの機内で眠りに落ちたのである。
 
(試乗・文:松井 勉)
 

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ノーズセクションの造形が新しくなった。イメージはそのまま現行1200GSのものを踏襲する。HP仕様のノーズにはエクステンションが装備される。
スタンダードモデルのパワートレーンはシルバーを基調にする。“BMW ShiftCam”を採用したヘッドカバー形状、プラグカバー形状は新しくなった。また、フレーム色もシルバーを採用。 対するHP仕様は、ドライブトレーンはブラック、メインフレームはライトホワイト、リアフレームはブラックとなる。
シートの表皮もR1200GSからは変更を受けた。セパレートシートを採用するスタンダードモデル。HPはラリーシートに白/赤/青の専用色をつかったものを採用。現状、日本仕様がどのようなシートを採用するのかは未定。
シャフトドライブの駆動系から生じるエレベーション現象を低減する目的で装備するファイナルドライブ部を分割し、リンクでフレームと結ぶ機構、パラレバー。スイングアームと平行に近いアングルで結ぶことで、アクセルオン、オフ時の駆動系の動きをナチュラルにするもの。リアブレーキキャリパーはブレンボ製。
R1250GSから採用されたヘイズ製フロントブレーキキャリパー。アメリカのメーカーだ。ヘイズの制動力、タッチはともにブレンボと同等である。ホイールリムはHP仕様がゴールド(キャリパーも)、スタンダードのリムはキャストホイールが標準、スポークリムはオプションとなる。そのリムカラーは黒。ブレーキキャリパーもブラックだ。
コクピット周りは2018年モデルと同様。今回用意されるモデルは3タイプ。スタンダード、エクスクルーシブ、HPでハンドルバーのカラーも異なる。スタンダードがシルバー、それ以外はブラックを採用する。 スイッチ類はブラックを基調に。奥からクルーズコントロール、ハザードスイッチ、フォグランプスイッチ、ASC、ABSキャンセルスイッチ+サスペンション設定、メニュースイッチ、ウインカー、ホーン、グリップ基部にあるのはマルチコントローラー。メニュースイッチと協調して使う。選択、決定が出来るマウスのようなスイッチだ。

TFT液晶モニター。速度、エンジン回転が一目でわかりやすい表示。エンジンの水温などの状態によってレッドラインは変化する。また、メニュー表示時に車体設定をクリックすると、様々なセッティングやパーソナライズが可能になる。
“BMW ShiftCam”の要、カムシャフトエンドにあるガイド部分と、その下にある黒いボディーがアクチュエーター。 “BMW ShiftCam”採用を可能にしたのが2013年のモデルチェンジで採用されたダウンドラフト機構。上から吸い込み、シリンダー下部から排気するもの。DOHCをボクサーツインが採用したのは2010年モデルから。当時のボクサーツインは、サイドドラフトだった。そのため、クランクシャフトと平行して回転するカムシャフトは、4つある吸排気バルブのうち、シリンダー前側上下2本が排気バルブ、シリンダー後部上下2本が吸気バルブとなっていた。つまり、吸排気バルブ上側、下側をそれぞれ1本のカムで駆動していた。ダウンドラフトになり、2本ずつのバルブは吸排気それぞれに分かれている。シンプルに“BMW ShiftCam”を採用できた背景にはこのレイアウトが必須だった。 また、“BMW ShiftCam”の特徴の一つが、バルブリフト量を2本の吸気バルブで変えることで、吸気行程でスワールを生ませながら空気を吸い込み、より適切に混合気を混ぜながら吸い込めること。これもトルク特性に大きなプラスに。
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