BMW S1000R

 
2014年に登場したS1000R。BMW謹製のスポーツネイキッドは、2017年モデルになってユーロ4適合。それに合わせてフェイスリフトも。なるほど、S1000RR仕込みのその走りは、超高速サーキット、富士スピードウエイをも楽しめる才覚。アクセル捻る手がもっといけ、と言い出すしまつ。それだけの「機能」が生む「ゆとり」を確かめた。

■試乗&文:松井 勉 ■写真:富樫秀明
■協力:BMW Motorrad Japan 

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外観の各部に手直しをいれてフェイスリフトを受けた2017年モデル。

 BMWのモデル群の中でS1000ファミリーはS1000RRを頂点に、スポーツクロスツアラーのS1000XRというアドベンチャーライクなモデル、それに加えてS1000RRからフェアリングをはぎ取ったようなネイキッド、S1000Rの3タイプで構成されている。
 このS1000Rの開発秘話を少し。2014年シーズンに向けてこのスポーツネイキッドは開発をされたわけだけど、S1000RRを造り上げた直後BMWの開発チームは「この手のモデルは、カウルを外してバーハンドルに交換すればレディーtoゴーだよね。」と、もっと早く出せると思っていたそうだ。そして、それをS1000RRをベースに実践してみた。
 
 しかし、それは理想からかなりの距離感を持った現実だったという。
「そうやって乗って見たら、ただただウイリーばかりする刺激的だけど街中では扱いやすいものとは言えない乗り物になったんだ。」
とのこと。
 エンジン特性はもちろん、カウルに隠れていた見せたくないパーツの配置換え、そして、近所のカフェやお使いにゆく近距離ライド、タンデム市街地移動もする。ツーリングだってもちろん守備範囲だ。そうした場面で重要なキャラクターに期待される乗り味。これらを整理し、煮詰め、完成させるのに意外と時間が必要だったという。
 
 その間、Sファミリーを開発するグループでは2世代目のS1000RRのモデルチェンジをすませ、S1000Rを発売する段階では、3世代目のS1000RRの開発時期とオーバーラップしている(と想像する)。限られた人的資源をやりくりしてS1000Rの開発に熱を入れたわけだ。
 
 その情熱は走りに見事に現れていた。S1000RRイメージを踏襲しながらも、小ぶりになったテールカウルセクション、電子制御のセミアクティブサスペンションをリアに搭載し、市街地、ツーリングシーンでベストといえる特性に練り上げたエンジン。並列4気筒ゆえ、気むずかしさなどみじんも無いS1000RRだが、思わず3000回転以上を使いたくなる高回転型の特性であることは明確だった。同型のエンジンながら、S1000Rのそれは、2000回転を割ってもラクラク走れた。14000回転近く回るRRに比べればトップの伸びの頭打ちは早くなるが、滅多に使わないそんな領域よりも、日常域でのパワフルさが魅力。
 ひとたび回せば、11000回転まで続くトルクフルな加速こそ、S1000Rの醍醐味だった。
 
 狙い通り、市街地、ツーリングペースの郊外ではハンドリングは安定感と運動性を巧くバランスさせたものとなり、クリップオンハンドルを備えたRRと比較すればアップライトなポジションだが、後退したステップと低く構えたバーハンドルは、アップダウンの多い峠道でこれが最高に乗りやすく、タイトな峠道ではS1000RRより、ツーリング最速の称号はS1000Rのものだ、と思ったほど。
 
 もっと高い所にあるS1000RRが狙った速度域よりも、日常レベルから相当に楽しい。サーキット以外ならこれだね、という結論だった。これはサーキットで走る今日まで変わらず持ち続けるS1000Rへの好印象だ

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 そのS1000Rも2017年モデルとしてユーロ4への適合となり、世界とほぼ共通スペックになった。他にも特徴はある。フェイスリフトと外装の一部をリフレッシュ。さらに純正チューニングパーツでもあるHP(ハイパフォーマンス)ブランドのチタンマフラーを標準装備するなど、所有感も満たす物だ。アクラポビッチ製のコチラ、ルックスからして嬉しい装備。そんなS1000Rの走りが気になる。どうなのだろうか。 
 
 富士スピードウエイのようなフルサイズサーキットでは初めて。ここには興味津々だ。だって軽く200キロオーバーでフルバンクするコーナーがここにはある。さすがに、そこは難しいのではないか、とも。
 
 しかし、結論から言えば、そんな心配は無用だった。S1000Rが持つ乗り易さが、日本屈指の高速コースを見事、ファンライディングデイに変えてくれたのだ。
 
 ピットレーンで跨がる。ポジションはスポーツネイキッドらしくパイプハンドルのバイクとしては前傾姿勢となる。ステップも適度に後退したもので、軽めのクラウチングスタイルとなる。ピットレーンエンドに向け、やる気がみなぎる印象だ。そしてバイクを起こす時の重量感はさすがスポーツネイキッド。軽い。しかも重量物が低く一箇所にある印象はスーパーバイクモデルに近い印象だ。
 
 発進は並列4気筒らしくクラッチを合わせ、アイドリングより僅かに回転を上げるだけでスムーズに動き出す。低回転からトルクフル。ピットレーンの制限速度に合わせ走る。60 キロ程度での前後のサスペンションの動きはナチュラル。ハイパフォーマンスバイクだからといって、ゴツゴツ感はない。
 ピットレーンエンドのラインまでそんな平和な移動をつづける。そこからは世界の違う加速を見せた。アップライトなポジションがもたらすその加速感は陶酔に値する。シフトアシストプロなるアップ、ダウン両方向に有効なオートシフターを備えるS1000Rなら、これから15分、再びピットに戻るまでクラッチレバーの存在を忘れることもできる。
 
 シフトアップをつづけ、1万回転から11000回転周辺まで引っ張る。その時腹筋を意識しないと腕が伸びてしまいそうだ。
 
 ホームストレートから下りながら折り返す1コーナーは、その入口がとても解りにくい。それでも、その先に拡がる大通りのような幅と広大な風景。それはまさに富士スピードウエイの魅力。コカコーラコーナーへと加速すれば、もう心は躍り出す。公道ではあり得ない速度からの減速だ。
 フロントフォークの設定はストリート用ながらも、しっかりと200キロオーバーからの減速を受け止めている。そこから旋回へ。ライダーの体が動かしやすいのはS1000RR譲り。左膝の下で縁石を捕らえ、コカコーラコーナーをクリア。気持ち良くアウトへと加速ラインに乗れた。全開加速をして、次の100Rに備え、左から右へとバイクを切り返す。
 
 この100R、入口から出口まで旋回時間が長く、深いバンク角を維持し、そのなかでアウトからインに、そしてミドルへと狙いを澄まし、次なるヘアピンに備えるカーブだ。個人的に富士での気持ち良さナンバーワンなので、ここが決まると相当にあがる。
 
 さすがにクリップオンハンドルのS1000RRと比較すれば、このカーブでS1000Rはフロントへの荷重を意識しないとややアンダーが顔をだす。軽くフロントに荷重をかけつつ、旋回力をこじらないようハンドルバーへの入力を気をつけて行けば、ラインを変える自由度もアクセルに対する車体のレスポンスも大満足。気持ち良く旋回力をコントロールしている実感を楽しませてくれた。
 
 ブレーキングしながら駆け下りるヘアピンはアップライトなポジションを武器に減速時はイージーに。ただし、減速から旋回に入る時、その後のワイドな加速ラインに備え、フロント荷重を意識しないとやっぱりプッシュアンダーが顔を出す。ここも決まると次なる300Rが尚楽しい。
 
 300Rではさすがにアップライトなポジションだと伏せるのに気を遣うが、安定して気分良く複合的にラインがトレースできた。もうこれで富士の前半は大成功だ。フルバンク、200キロ越えで眼下を流れるコースを楽しめるほど雄大な風景だ。
 
 その先、ダンロップのシケインに向けフルブレーキング。右、そして左と切り返すもっとも速度の低いカーブだ。そこから上りながらの加速、減速するコーナーが続く。その入口もクリップも解りにくいのが富士が持つ二つめの顔だ。
 路面のカントもコロコロ変わる。ややこしいセクションで、高速からエイヤ!と寝かせてタイヤに荷重を乗せられたそれまでとはことなり、お行儀良くコントロールすることを求められる。それでいて、最終コーナーではアウトから一気にクリップめがけて加速体制を整え、長い、長いホームストレートに備えて一気に切り込む大胆さも必要だ。
 
 こんな富士スピードウエイをS1000Rはネイキッドながら相当に楽しく走れた。市街地、ツーリング、スポーツライディングからサーキットまで、このバイクの守備範囲は広い。
 

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 S1000Rが凄いのは、270キロ近い速度から、フルブレーキングして飛び込む1コーナーへのアプローチで、ああ、タイヤが負けるのが解る……、と冷静に観察しながら強烈な減速を引き出せ、深く寝かしていっても旋回力が落ちる感触がない。剛性感の高いシャーシが、前後方向にしっかりと、左右方向へはしなやかな乗り味で、ライダーに乗り方の出来、不出来をしっかり伝えてくれることだ。
 
 バイクとの対話に、手強さ、難しさ、冷たさがない。ライダーの荷重移動やポジション、アクセル操作に関しても早すぎ、もっと開けられるね、など、親友のように教えてくれるのである。乗りやすいのだ。
 
 例えば搭載されているダイナミック・ダンピング・コントロールと名付けられたサスペンションは、ブレーキング時の姿勢変化も適度にしてくれるので、タイヤのグリップ力を有効に使える印象だ。また、コーナリング時には安定した姿勢を提供してくれる。前半、後半でキャラクターが異なる富士を安心して走れるのも、適宜減衰圧を調整してくれるこのシステムの恩恵も少なくない。
 
 また、アクセル操作に対して、前後輪の回転差があればしっかりフォローしてくれるASC(スタビリティーコントロール)。ウイリーコントロールも入っているし、コーナリングABSたるABS Proとの協調もするから、ハードブレーキング時の安心感もある。前輪が減速に負けている、などとのんきに構えながら、1コーナーへの寝かし込みのタイミングを今か、今かと狙えるのはこうした優秀なサポートあってこそ。
 
 こうしたシャーシ性能を高めるデバイス以外にも、クルーズコントロールやグリップヒーター他、ライディングモードの選択肢の多さなど、海外モデルではオプション扱いになる部分までほぼフルオプションなのが日本仕様のS1000Rだ。
 
 今回は逆説的に国際規格のサーキットを全開で走るコトで、S1000Rの旨味をあらためてかじることが出来た。そんなテストだったのである。
 
(試乗・文:松井 勉)
 

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スポイラーなどの意匠を一新されたS1000R。エンジンはS1000RR由来の80mm×49.7mmのボア×ストロークを持ち、フリクションロス低減のためにインテーク、エクゾースト側とも配慮された位置にカムフォロアーを設置。ヘッド周りのコンパクト化にも貢献した作りだ。121kW(165ps)と114Nmを生み出す。車体重量は206Kgだ。
フロントサスペンションは、φ46mm径のインナーチューブを持つ倒立フォーク。そのストロークは120mm。ブレーキはラジアルマウントされた対向4ピストンのブレンボキャリパーとフローティングディスクの組み合わせ。 後輪は190/55ZR17を履く。ホイールはY字スポークが軽さと強さをイメージさせる。リアブレーキはシングルピストンのフローティングキャリパーを採用。市街地速度からサーキットでの制動までコントロール性の高さと制動力の確かさが印象的。 HPブランドのマフラーを標準装備する。美しいカーボン製のヒートシールドやチタンを使ったマフラーの造形、エンド部分のデザインなど、ネイキッドのS1000Rだからこそ光る機能美を見せている。製造メーカーとのダブルネーム使いも憎い。
アシンメトリーがデザインアイコンとなっているS1000R。コンパクトなメーターバイザーを装備する。LEDウインカーも標準装備。 ライダー用のシートは市街地からサーキットまで動きやすい機能的なもの。もちろんシェイプも全体のデザインにあったもの。エッジが効いたスタイルだ。テールカウルはS1000RRのイメージを匂わせるが、Rのほうが小ぶりな造形となる。
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●BMW S1000R 主要諸元
■全長×全幅×全高:2,055×835×1,110mm、ホイールベース:1,440mm、シート高:814mm、車両重量:206kg■エンジン種類:水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、総排気量:999cm3、ボア×ストローク:80×49.7mm、圧縮比:12.0、最高出力:121kW(165PS)/11,000rpm、最大トルク:114N・m/9,250rpm、始動方式:セルフ式、燃料タンク容量:17.5L、変速機形式:常時噛合式6速リターン■フレーム形式:アルミ合金製ブリッジフレーム、キャスター:98.5㎜、ステアリングヘッド角:65.2°、ブレーキ(前×後):油圧式ダブルディスク × 油圧式シングルディスク、懸架方式(前×後):φ46㎜倒立式テレスコピックフォーク × アルミニウムダブルスイングアーム、センタースプリングストラット■メーカー希望小売価格:1,750,000円(消費税込み)

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